Dans les immenses mines à ciel ouvert de Sibérie, un camion hors normes avale des volumes de roche que peu de véhicules peuvent approcher.
Le BelAZ 75710 est employé dans des exploitations minières russes où les pistes, les pentes et le froid imposent des contraintes extrêmes. La page source, publiée par un média non identifié dans le document transmis, décrit les dimensions et le fonctionnement de cet engin conçu pour déplacer d’énormes quantités de minerai.
Un camion de 360 tonnes à vide
Avant même de charger sa benne, le BelAZ 75710 affiche un poids considérable : 360 tonnes à vide, selon les informations fournies. Une fois rempli, il peut transporter jusqu’à 450 tonnes de roche ou de minerai.
Cette capacité explique ses choix mécaniques. Le véhicule embarque deux moteurs diesel à 16 cylindres. Ensemble, ils développent 4 600 chevaux. Une puissance pensée pour faire gravir au camion les rampes raides des mines à ciel ouvert, où les trajets se déroulent sur des voies privées, souvent couvertes de gravier et de poussière.
Avec 450 tonnes de charge utile, le BelAZ 75710 transporte à lui seul l’équivalent de plusieurs dizaines de chargements réalisés par un camion de chantier classique.
Sa consommation est à l’image de ses proportions : 1 300 litres de diesel aux 100 kilomètres lorsqu’il travaille à pleine charge. Ce chiffre ne correspond pas à une circulation routière ordinaire. Il concerne des déplacements lents, répétés, avec de lourdes montées, des arrêts fréquents et une charge qui sollicite en continu les organes mécaniques.
Lorsque le camion roule sans chargement, son système électronique peut arrêter automatiquement l’un des deux moteurs diesel. L’objectif est de limiter les dépenses de carburant pendant les retours vers la zone de chargement.
Une transmission électrique plutôt qu’une boîte de vitesses classique
Le BelAZ 75710 ne transmet pas directement la force de ses moteurs diesel aux essieux. Ceux-ci servent surtout à produire de l’électricité. Cette énergie alimente ensuite quatre moteurs électriques Siemens placés dans les moyeux des roues.
Cette architecture permet d’obtenir un couple très élevé dès les premiers mètres. Dans une mine, cette force immédiate aide le véhicule à repartir avec une benne chargée, sans dépendre d’une boîte de vitesses mécanique traditionnelle.
- Deux moteurs diesel jouent le rôle de générateurs.
- Quatre moteurs électriques assurent la traction.
- Les roues motrices reçoivent l’énergie directement dans leurs moyeux.
- Un moteur électrique défaillant peut être isolé afin que le camion rejoigne lentement l’atelier avec les trois autres.
Le document source compare cet engin à un camion-benne de chantier plus courant. Ce dernier emporte habituellement bien moins de matériau, avec un seul moteur diesel et une transmission mécanique. Le BelAZ, lui, atteint 8,16 mètres de haut, soit l’ordre de grandeur d’un immeuble de plusieurs niveaux.
Huit pneus de quatre mètres sous surveillance permanente
Les huit pneus constituent l’un des éléments les plus impressionnants du véhicule. Chacun mesure environ quatre mètres de haut et pèse plus de cinq tonnes. Leur taille est indispensable pour répartir le poids du camion et de sa cargaison sur les pistes minières.
Ces pneus à forte adhérence sont soumis à des conditions sévères. Les roches coupantes, les écarts de température et la charge constante peuvent accélérer leur usure. La pression fait donc l’objet d’un suivi électronique permanent par télémétrie.
Le jeu de huit pneus représenterait environ 3 millions de reais pour les exploitants miniers, d’après la page source.
La durée de vie de ces équipements dépasse rarement douze mois dans le cadre d’un travail intensif, toujours selon les informations citées. Un dommage sur un pneu de cette dimension ne relève pas d’une simple opération de maintenance : il peut immobiliser l’engin et perturber toute l’organisation d’une mine.
Une structure conçue pour les pentes et le froid
Le châssis repose sur des plaques d’acier à haute résistance intégrant des alliages de manganèse. Cette conception vise à éviter les déformations lorsque la benne transporte plusieurs centaines de tonnes de matériaux.
Le freinage représente aussi un enjeu majeur. Le système utilise des freins à disque refroidis par huile hydraulique sur toutes les roues. Dans les descentes, le camion doit rester maîtrisable malgré son poids total et l’inertie créée par la charge.
Des équipements adaptés au travail minier
- Les deux essieux directeurs peuvent tourner de manière indépendante.
- Le rayon de braquage annoncé atteint 20 mètres.
- Des conduits liés à l’échappement réchauffent la benne afin de limiter le gel du minerai.
- La cabine pressurisée filtre l’air et protège l’opérateur contre les poussières présentes sur le site.
Le transport du véhicule jusqu’aux mines demande lui aussi une organisation particulière. La page source indique que le camion voyage démonté à bord d’environ 25 wagons de fret. Les éléments sont ensuite assemblés dans des ateliers installés près du site minier.
Quelle situation en France pour les camions miniers ?
En France, les camions-bennes utilisés sur les routes sont soumis à des règles de circulation, de poids et de dimensions qui ne permettent pas l’emploi d’un engin tel que le BelAZ 75710 sur le réseau routier ordinaire. Un véhicule de cette taille est destiné à un site industriel fermé, avec des voies dimensionnées spécialement pour lui.
Les carrières françaises utilisent elles aussi des engins de transport de matériaux, notamment pour déplacer des granulats, de la terre ou des roches. Leur circulation se concentre généralement à l’intérieur de l’exploitation. Les règles de sécurité, la séparation des zones piétonnes et la surveillance des pistes y jouent un rôle central.
Le terme « camion-benne » désigne un véhicule doté d’une caisse basculante. Sur un engin minier, cette benne ne sert pas à livrer des matériaux sur route : elle effectue des navettes répétées entre la zone d’extraction, le concasseur ou la zone de stockage. La productivité dépend alors autant de la fiabilité des pneus, des freins et des moteurs que de la vitesse du camion.
Avec une telle masse, chaque arrêt imprévu peut coûter cher à l’exploitant. La maintenance préventive, le contrôle de la pression des pneumatiques et la gestion du carburant deviennent donc des éléments aussi déterminants que la capacité de chargement elle-même.
