Dans l’Allemagne des années 1920 et 1930, quelques ingénieurs ont tenté une révolution folle : mettre le moteur des motos dans la roue avant, et les rendre motrices par l’avant.
Ce pari technique, raconté par le site spécialisé américain The Autopian, a donné naissance à deux machines aujourd’hui mythiques en Allemagne : la Megola et la Killinger und Freund « Peace Dove ». Deux motos aussi géniales que déroutantes, dont l’étrangeté aide à comprendre comment la moto moderne s’est finalement standardisée.
Quand certains ont décidé de réinventer la moto… par l’avant
Depuis plus d’un siècle, la recette de base d’une moto reste la même : un moteur fixé au cadre, une transmission par chaîne, courroie ou cardan, et une roue arrière motrice. Même les tout premiers deux-roues motorisés suivaient déjà ce schéma simple.
Quelques exceptions existent bien : trikes à deux roues arrière motrices, paniers latéraux type Ural, rares motos à deux-roues motrices ou électriques à moteur intégré dans le moyeu arrière. Mais la roue avant reste presque toujours dédiée à la direction et au freinage.
Dans les années 1920, des ingénieurs allemands vont pourtant prendre le contre-pied total : rendre la roue avant motrice et y loger le moteur lui-même.
Leur argument : à l’époque, les routes sont mauvaises, les motos vibrent, la motricité laisse à désirer. Comme l’explique le journaliste moto Alan Cathcart, certains voient dans la traction avant un moyen d’améliorer l’adhérence sur chaussée dégradée, à l’image des voitures de rallye à traction qui brilleront plus tard.
La Megola, moto de sport allemande qui avançait… sans boîte ni embrayage
Derrière la première grande traction avant de série, la Megola, on trouve l’ingénieur allemand Friedrich Gockerell, qui signe aussi parfois « Fritz Cockerell ». Dès 1918, il expérimente un moteur monté dans la roue arrière. En 1920, il passe à cinq cylindres, puis a une idée encore plus radicale : déplacer ce bloc dans la roue… avant.
En 1921, Gockerell s’associe à Hans Meixner et Otto Landgraf. De leurs noms naît la marque Megola (MEixner, GOckerell, LAndgraf). Leur moto sportive va marquer l’histoire, mais pas pour son côté pratique.
Un moteur rotatif à cinq cylindres dans la roue avant
La Megola se distingue par un moteur très particulier : un cinq-cylindres à quatre temps logé dans la roue avant, de 637 cm³ et environ 25 chevaux dans sa version la plus poussée. Contrairement à ce qu’on lit parfois, il ne s’agit pas d’un moteur radial classique, mais d’un moteur rotatif au sens aéronautique du terme.
- cylindres disposés en cercle autour d’un vilebrequin fixe ;
- l’ensemble carter + cylindres tourne avec la roue ;
- le bloc lui-même fait office de gigantesque volant d’inertie ;
- le refroidissement est facilité par la rotation dans l’air.
Ce type de moteur a été utilisé sur des avions du début du XXe siècle. Il limite les vibrations ressenties mais pose de lourds problèmes de lubrification, obligeant à une lubrification dite « à perte », comme un moteur deux-temps.
Une moto sans boîte, sans embrayage… et quasi impossible à arrêter
Le choix le plus déroutant est ailleurs : la Megola n’a ni embrayage, ni boîte de vitesses. Le moteur est en prise directe dans la roue. Tant qu’il tourne, la roue avant entraîne la moto.
Pour démarrer, le propriétaire doit soit lever l’avant sur une béquille et lancer la roue à la main, soit pousser la moto en courant avant de sauter dessus… en espérant que le régime moteur ne soit pas trop élevé.
En ville, la situation devient ubuesque. Comme le raconte Alan Cathcart dans la presse spécialisée, le manuel d’époque recommande de ne pas s’arrêter complètement devant un feu. Le conducteur est invité à tourner en rond en attendant que le signal repasse au vert. S’il freine jusqu’à l’arrêt, le moteur cale. Et il faut alors tout recommencer : pousser, décompresser, relancer…
Megola prévoit des freins, mais ils restent largement dépassés par l’élan généré par ce bloc tournant dans la roue. À haute vitesse, le couple gyroscopique du moteur-roue rend la direction très lourde et favorise une trajectoire quasi rectiligne. Changer de direction devient un combat physique.
Une étrangeté… victorieuse en course en Allemagne
Malgré ces contraintes, la Megola n’est pas un simple délire de salon. Elle court en Allemagne dans les années 1920, et avec succès. Le pilote Toni Bauhofer aurait atteint environ 140 km/h sur une Megola Sport en 1924, puis battu BMW sur le circuit du Schleizer Dreieck.
Sur les pistes ovales en sable, la traction avant montre un vrai avantage : l’avant tracte, l’arrière dérive, la moto reste dirigée dans le sens voulu alors que l’adhérence manque.
Selon Alan Cathcart, c’est dans ces conditions de faible grip que la Megola exprime tout l’intérêt de sa configuration. Sur route ouverte, la donne change : freins sous-dimensionnés, absence d’embrayage, redémarrages acrobatiques et comportement ultra-directif en ligne droite la rendent peu adaptée à un usage quotidien.
Entre 1921 et 1926, environ 2 000 Megola sortent des ateliers, un chiffre modeste mais loin d’être anecdotique pour une machine aussi atypique. La marque disparaît en 1926, dans un contexte économique allemand très dégradé après la Première Guerre mondiale, qui freine l’achat de motos considérées comme des jouets de luxe.
La Killinger und Freund « Peace Dove », tentative allemande de version civilisée
L’histoire pourrait s’arrêter là. Pourtant, en 1938, cinq ingénieurs munichois, dont Robert Killinger et Walter Freund, reprennent le concept pour créer une nouvelle moto à traction avant : la Killinger und Freund, surnommée « Peace Dove » (colombe de la paix).
Un design aérodynamique très en avance pour l’époque
D’après un article du magazine allemand Motorrad publié en 1938, cité et traduit par The Autopian, les concepteurs visent une machine de grande série, accessible et moderne. Leur cahier des charges :
- un moteur à l’avant, logé dans la roue comme sur la Megola ;
- une allure profilée, avec carrosseries couvrant presque totalement roues et cadre ;
- une protection contre la saleté et les projections ;
- un nombre de pièces réduit, inférieur à celui d’une 100 cm³ de base.
Le cadre et le carénage central sont conçus en éléments de tôle emboutie, préfigurant une production industrielle rationalisée. Les ingénieurs misent aussi sur un confort supérieur, avec suspensions avant et arrière et siège suspendu réglable.
Un moteur avant plus raisonnable : trois cylindres deux-temps, boîte et embrayage
Techniquement, la Killinger und Freund corrige plusieurs défauts majeurs de la Megola :
| Megola | Killinger und Freund « Peace Dove » |
|---|---|
| 5 cylindres, 4 temps, moteur rotatif dans la roue avant | 3 cylindres, 2 temps, regroupant trois monocylindres |
| Pas de boîte, pas d’embrayage | Boîte à deux rapports et embrayage intégrés |
| Démarrage par poussée ou roue à la main | Projet de « dynastarter » combinant démarreur et génératrice |
| Freinage limité, comportement brut | Freins renforcés, suspensions à huile, géométrie plus stable |
Le moteur trois-cylindres utiliserait un disque rotatif d’admission, une solution connue sur certains deux-temps pour contrôler plus finement les ouvertures d’admission et améliorer le remplissage. Les rayons de la roue sont étudiés pour jouer le rôle de pales de ventilateur, améliorant le refroidissement.
L’ensemble moteur avant pèserait environ 50 kg, avec l’ambition de rester plus léger qu’une petite moto conventionnelle, tout en offrant la traction avant et un carénage complet.
Les photos d’époque montrent une moto très fluide, avec roue avant carénée, flancs enveloppants et arrière profilé. Le dessin tranche avec les lignes simples des motos classiques des années 1930.
Un projet stoppé net par la guerre et resté presque fantomatique
Selon Motorrad, l’équipe de Munich aurait travaillé trois ans sur cette « Peace Dove », avec l’objectif d’une commercialisation à grande échelle en Allemagne. Mais la Seconde Guerre mondiale bouleverse tout.
On ignore combien d’exemplaires ont été réellement construits. The Autopian rappelle qu’un exemplaire a été saisi par l’armée américaine à la fin du conflit, puis qu’une moto attribuée à Killinger und Freund a refait surface dans les années 1960 dans une cave à Philadelphie, appartenant à la fille de l’un des concepteurs présumés.
Depuis, la trace de cette machine se perd. Les rares clichés disponibles sont flous et de très petite taille. Aucun historique industriel clair n’a été établi. Le projet semble avoir été emporté par le chaos de la guerre, alors qu’il cherchait justement à proposer une moto plus pratique que la Megola.
Pourquoi la traction avant sur moto n’a pas percé
L’expérience Megola comme celle de la Killinger und Freund montrent que la traction avant sur une moto pose des problèmes difficilement contournables :
- un poids important sur la roue avant, qui alourdit la direction ;
- un effet gyroscopique marqué quand le moteur tourne avec la roue ;
- une complexité mécanique accrue pour l’entretien ;
- des compromis compliqués entre motricité, freinage et maniabilité.
Dans la pratique, les gains de motricité sur sols meubles ne compensent pas les inconvénients quotidiens d’une moto qui préfère aller tout droit, surtout avec un moteur rotatif dans la jante.
Les rares projets modernes de deux-roues motrices utilisent plutôt une architecture classique : moteur central, roue arrière motrice, et entraînement de la roue avant par une transmission secondaire, souvent par chaîne ou arbre, créant un système à deux roues motrices et non une vraie traction avant.
Et en France : pas de traction avant, mais des audaces différentes
En France, l’histoire de la moto n’a pas connu de modèle industriel comparable à la Megola ou à la Killinger und Freund. La traction avant est restée anecdotique, même si le pays a compté des inventions originales autour de la roue avant motrice.
Le cas le plus emblématique reste le Solex, un cyclomoteur où un petit moteur fixé au-dessus de la roue avant entraîne le pneu par galet. Il ne s’agit pas d’un moteur intégré à la roue, mais l’idée de roue avant motrice a tout de même circulé dans l’industrie française.
Les constructeurs français de motos, comme Motobécane ou Terrot, ont au contraire très vite adopté et conservé l’architecture standard : moteur au centre, transmission arrière. C’est aussi cette configuration qui demeure aujourd’hui la norme pour les motos vendues en France, thermiques comme électriques.
Pour les usages spécifiques où une motricité renforcée est recherchée, notamment en tout-terrain, les solutions actuelles passent par des motos à deux roues motrices ou des aides électroniques (antipatinage, modes de conduite adaptés), bien éloignées des expériences radicales allemandes des années 1920-1930.
Ce que ces motos disent de l’innovation mécanique
La Megola comme la Killinger und Freund « Peace Dove » rappellent une réalité fréquente dans l’histoire des techniques : certaines idées vont très loin dans la remise en cause des standards, sans déboucher sur une nouvelle norme.
Le moteur rotatif dans la roue avant illustre trois notions clés pour un lecteur français curieux de mécanique :
Pour un motard français d’aujourd’hui, ces motos allemandes semblent folles, presque inutilisables. Elles rappellent pourtant que la forme actuelle d’une moto, avec moteur fixé au cadre et roue arrière motrice, est le résultat d’un long tri entre idées prometteuses, impasses techniques et paris audacieux. Pendant une courte période, en Allemagne, certains ont vraiment cru que l’avenir passerait par un moteur caché dans la roue avant. Leur trace, même ténue, continue de fasciner les passionnés d’histoire mécanique.
